Le he escrito un mail al Ministro del MOP, Eduardo Bitrán, felicitándolo por la patriótica decisión de rechazar el contrato para la concesión del Puente Chacao, que era una real vergüenza en su concepción y en la manera cómo se gestó todo el asunto. La estimación original de su costo --durante el mandato de Frei, siendo Lagos su ministro del MOP-- era de un poquito más de 300 millones de dólares, cifra que me llevçó a concluir que el tiempo óptimo para su ejecución no estaría dentro de esta dácada, pues los beneficios del primer año de operación debían ascender a por lo menos unos U$S30 millones, cifra inalcanzable para los tránsitos de esa época. Mandé una carta de una línea al "El Mercurio" donde preguntaba "¿Dónde está la evaluación social de este proyecto?" Por mi cuenta, conseguí un estudio realmente muy mal hecho por una consultora que debniera borrarse de los registros --irresponsablemente mal hecho--, siendo que su error fundamental estaba en que supusieron que nunca se expandía la oferta de ferrries, por lo que los costos de los tiempos de viaje y de espera se hacían eventualmente millonarios, otorgándole beneficios ilegítimos al Puente --pues estos mismos beneficios de reducir los tiempos de espera podrìan obtenerse optimizando (ampliando) el servcio de transbordadores--; aún así, el año óptimo para ejecutar el proyecto seguía no estando en esta década, a pesar de que se obtenía un VAN social positivo de ejecutarlo --lo cual es totalmente irrelevante la para decisión que debe tomarse: ésta es, "¡Cuándo ejecutar el proyecto!", siendo totalmente irrelevante para ella el hecho de que el proyecto tenga un VAN positivo. ¡¡Imaginen lo lejos que está el año óptimo para un costo de más de mil millones de dólares, a pesar qde que la tasa social de descuento se ha reducido desde el 10% al 8 %!! (El costo total invertido en el Puente no es la suma de las inversiones de cada año, sino el valor capitalizado de los flujos invertidos en cada año, de modo que la suma es mayor que los 900 y tanto millones anjunciados. PERO, casi siempre los costos son finalmente mayores que lo prespupuestado)
MAÑANA ME REFERIRÉ A LO ESCANDOLOSO DEL CONTRATO SUGERIDO Y ACEPTADO POR LO ANTERIORES MINISTRO DE OBRAS PÚBLICAS.
4 comentarios:
Y ahora para "mejorar" el proyecto se pide que el financiamiento corra por cuenta del fisco, pues así el costo se reduce en US$170 millones... ¿No ve que al Estado no se la pagan intereses?
Me parece que el "comente" está listo para una pregunta de Introducción a la Economía.
Si bien es cierto que la opción de un puente colgante sobre el Canal de Chacao es la más costosa de todas, sigue siendo hasta el día de hoy la única opción real de conectividad física entre la Isla Grande y el continente. Las demás opciones (puente flotante, túneles, terraplenes) simplemente se caen a la hora de considerar la fuerza de las corrientes en la zona, y la masa de agua que deberían soportar.
Sobre la propuesta actual del puente hay que considerar algunas otras cosas.
El proyecto plantea que el puente tenga una durabilidad proyectada sobre los 100 años, siendo capaz de soportar vientos sobre los 200km/h y movimientos sísmicos sobre los 8 grados Richter. Ciertamente no sería una de las maravillas que ha construido el MOP en los últimos años, que se caen a los 6 meses.
También, el proyecto inicial planteaba el financiamiento total vía concesión a 30 años. A lo sumo, el Estado debía cubrir la diferencia sobre las ganancias proyectadas, lo que en el peor de los casos llegaría a U$15M anuales haciendo un cálculo al ojo.
En definitiva, no costaba mucho extender el valor del peaje que se iba a cobrar de 30 a 40 años (o para siempre) a fin de cubrir los U$330M que el Estado debería aportar para su construcción (ya que el resto lo cubre el concesionario), e incluso recuperar cualquier posible gasto en que se debiera incurrir si el flujo vehicular no hubiese sido el proyectado.
Pero ya con el asunto del puente bicentenario descartado hay que ir por la única opción viable que queda, y por cierto la más barata de todas (aparte de no hacer nada): Mejorar la flota de transboradores y la infraestructura con que operan.
Para quienes han viajado desde y hacia la isla en verano las ventajas de esta opción son claras; el tiempo de cruce en el canal se reduciría de 1 hora a 15 minutos. Pero el problema nunca ha sido el verano, sino el invierno.
Cruzar el canal en invierno es una tarea en la cual sólo hay dos opciones: se puede, o no. No importa si usamos hoovers o un ferry gigante; si las mareas y el clima no lo permiten, cruzar el Canal de Chacao navegando es casi imposible. Y digo casi porque siempre se puede hacer el intento, ser arrastrado por la corriente, llegar hasta la desembocadura del canal, y hacer el camino de vuelta, todo en un par de horas para un viaje que no debiera tardar más de 10 minutos si un puente físico existiera. De todos modos eso es algo que solo conocen quienes han visitado la zona en invierno, en época de temporales.
La gran pregunta que surge ahora, y creo que la que el Gobierno se hizo es: ¿Vale la pena invertir 330 millones de dólares ahora en la construcción y otros 300 millones durante los próximos 30 años, para levantar un puente que beneficiará a 170 mil personas, cuando ese mismo dinero se puede usar en otra parte y favorecer a medio millón? La respuesta, lamentablemente, es clara.
Eso, por supuesto, si el Gobierno realmente pensara en invertir esos U$300M en otro lado, pero creo que sabemos que con suerte se harán aeropuertos que hay que reparar en 6 meses, puentes que hay que volver a construir en 5 años, u hospitales para los cuales no se contrata personal ni se compran implementos.
Lo bueno, lamentablemente, suele ser caro.
Por mi parte, de mis últimas visitas a Chiloé (tanto en verano por placer como en invierno por trabajo) tengo una cosa clara. La inversión más rentable que se puede hacer en la isla en materia vial es hacer una doble vía de Ancud a Castro (quizás hasta Quellón, pero eso no lo tengo tan claro). De seguro es más barato, y si a eso se le agrega el ansiado Hospital (habiendo carretera póngalo en Castro o Ancud, el beneficio es similar) la isla queda bastante bien habilitada para esperar el momento en que la construcción del puente sea óptima (si alguna vez lo llega a ser, que en Canadá y Europa hay muchos lugares con poblaciones similares a las de Chiloé, con mayor poder adquisitivo y no tienen puente)
La doble via debiera ser de chacao a castro, la plata que no se gastará en el puente debiera usarse en obras públicas que duren un tiempo decente (y no 6 meses o hasta una lluvia "inesperadamente fuerte") aunque cueste más caro, porque yo creo que hacer los puentes y calles 2 o más veces es más caro que hacerlo bien de una.
y ya que "sobran recursos" reparar bien los "eventos" en las calles como américo vespucio, las condes, etc.
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